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    國軒高科:先過磨合期再談市場化

    發布日期:2020-11-21  來源:中國汽車報

    核心提示:4個月前,大眾汽車入股國軒高科簽約,計劃投資11億歐元(約合人民幣88億元)獲得國軒高科26.47%股份,成為大股東。但時至今日,

    4個月前,大眾汽車入股國軒高科簽約,計劃投資11億歐元(約合人民幣88億元)獲得國軒高科26.47%股份,成為大股東。但時至今日,大眾汽車的資金尚未到賬。“大眾跟我們合作有一個前提,就是要保證市場化,特別是以后沒有國家補貼了怎么辦。”國軒高科動力能源有限公司高級副總裁徐興無近日在接受記者采訪時表示,“只有產品性能、技術和品質達到大眾的要求,大眾的資金才會進來。”

    今年以來,國軒高科面臨了一系列嚴峻的挑戰。且不說國內車市滑坡、全球疫情蔓延、國內數起自燃事故等影響,僅僅是盡快適應大眾的嚴苛要求、突破動力電池技術瓶頸、保持市場份額等工作,已經忙得焦頭爛額。“今年8月的全球行業市場排名我們是第六位,而去年同期是第三位。”徐興無說。

    “靠山吃山”不易 與大眾處在“磨合期”

    大眾汽車與國軒高科的戰略投資簽約,被喻為“從戀愛到結婚”,但雙方仍處于“磨合期”。“即使大眾入股,也并不是理所當然就會用國軒高科的電池,如果達不到相關要求,大眾也不會用。”徐興無介紹,國軒高科想“靠山吃山”,就要把握機會。大眾汽車與國軒高科已共同組建整合管理團隊,雙方在理念、思路上有差異、有碰撞、有沖突,這樣的“磨合”對國軒高科的確有很大幫助。

    目前,在技術層面,雙方已經抽調一批技術專家組建了研發團隊,通過攻克一系列技術難題,最終產品滿足大眾方面的要求,并進入電池供應體系。“進入供應鏈體系是第一步,我們后續還針對技術問題制定了明確的改進目標,會一項項把‘紅燈’項改進為‘黃燈’項,再變成‘綠燈’項,達到大眾的所有要求。”在徐興無看來,只有產品真正做好了,才能再擴大產量。

    事實上,繼今年5月大眾入股國軒高科之后,6月大眾又認購江淮大眾45.2億元股權,獲得江淮大眾75%的控股權,目標是發展純電動汽車。其產品規劃中,對動力電池的需求既有三元鋰電池,也有磷酸鐵鋰電池,并對電池的技術路線、技術指標、裝機數量等都提出了明確要求。“由此可見,大眾向電動化轉身的愿望十分迫切,目標也很明確,而且在有條不紊地加速推進,但并沒有因此就降低對動力電池的技術標準要求。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向記者表示,盡管大眾經過綜合考慮入股國軒高科,但對國軒高科來說,適應大眾高標準的供應鏈體系也是一個新的挑戰。

    大眾汽車入股國軒高科之后,對國軒高科的幫助顯而易見。“我們追求‘1+1>2’,大眾看重我們的電池技術研發創新能力、生產經驗等方面,我們看重的是大眾有百年歷史積累的很強的研發、管控、生產、合規性等品牌實力。”徐興無談到,大眾的電動汽車生產理念是平臺化,一個平臺可以生產多種車型,在標準化設計中主要選用能量密度高的軟包電池,這不僅是大眾的方向之一,也正是國軒高科的優勢。

    其實,大眾入股國軒高科所看重的還有其對上游原材料的體系保障能力。對于動力電池行業而言,近年來上游原材料短缺,價格大幅上漲,而不管是三元鋰材料、磷酸鐵鋰材料,還是前驅體、電解液、隔膜、硅負極等,國軒高科都有較為良好的體系保障能力。

    提高能量密度要緩一緩 JTM電池技術存瓶頸

    一段時間以來,市場上出現的數起電動汽車因動力電池問題引發的自燃事故,引發社會關注。“這說明動力電池的安全問題還沒有得到根本解決,實事求是地說還存在不少問題。在這種前提下,緩一緩、退一步,降低其能量密度是比較明智的選擇。”徐興無認為,因為電動車未來肯定是朝著高能量密度、長循環、低成本的方向發展,但前提是必須要安全,等技術真正成熟,再大批量推廣更好。不安全的電動汽車產品對整個市場和社會都有負面影響。

    既要保證能量密度,又要保證安全使用,還要不斷根據市場需求縮小體積,是當前動力電池的發展趨勢之一。目前,幾大頭部企業都有自己的拳頭產品,比亞迪投產的刀片電池體積縮小一半,寧德時代開發了高集成CTP電池,國軒高科要保住動力電池市場份額,也必須有自己的拳頭產品。“我們最新的自研技術是JTM,即直接把卷芯放在模組里面,一次完成動力電池制作,工藝簡單、成本低,易形成標準化,可以較好地適應大眾MEB平臺,以及其他有適度柔性大模組。JTM就像變形金剛,基本上95%的電池都能通過JTM技術做到刀片電池的體積水平,也能達到相應的能量密度。”徐興無表示。

    在徐興無看來,CTP電池在成組過程中減少模組配件,提升了能量密度、空間利用率,但缺點是對電芯一致性要求高,以及梯次利用和售后維護比較麻煩;刀片電池則提高了能量密度,但尚未形成統一的標準,如果涉及到生產線改造或較為困難。“JTM技術容易實現標準化,有利于電池的梯次利用。”他說。

    長期以來,雖然業內公認磷酸鐵鋰電池的安全性較高,但能量密度低的“天花板”一直是阻礙磷酸鐵鋰電池應用的一大障礙。“由于三元材料、鈷材料資源稀缺,三元鋰電池價格一定會上漲。”徐興無表示,相比較而言,磷酸鐵鋰資源豐富、價格低,以前因為能量密度受限,停滯不前,所以無法用在乘用車上。但國軒高科不斷打破“天花板”,能量密度從2009年的90Wh/kg達到2019年的190Wh/kg,2020年的目標是210Wh/kg,并使得磷酸鐵鋰電池循環壽命長、安全性高的特點發揮出來。大眾對磷酸鐵鋰電池的態度也由之前的抵觸變為接受。

    先低鈷再無鈷 提前布局前沿技術

    今年上半年以來,動力電池行業洗牌加劇,不僅兩極分化的“馬太效應”日益明顯,就連曾連續數年位居第一的寧德時代也一度被日本松下與韓國LG超越,前三強的爭奪廝殺日益激烈,給國內動力電池行業帶來了更大的挑戰。

    “競爭與洗牌都是正常的,我們不能怕市場競爭!企業弱小的時候有國家補貼保護,但總要強壯起來去參與市場競爭,最終還是要靠企業自身的實力。”徐興無認為,一方面,市場競爭客觀存在,沒有補貼就要靠市場說話;另一方面,今年特斯拉上海工廠正式投產,日韓電池隨之而來參與競爭,行業格局也會發生一系列變化,關鍵還是要做強自己。

    盡管裝機量市場排名下滑,但徐興無并不悲觀。“大眾入股國軒高科給我們帶來了挑戰,也帶來了機遇,國軒高科有基礎、有能力,一定會抓住這個機會。”徐興無一直強調技術領先對于市場競爭有著重要的支撐作用。

    動力電池作為新能源汽車的核心部件,未來的發展方向是高安全性、高能量密度、長使用壽命、低成本。其中,提升能量密度的途徑之一是使用高鎳三元材料,但鈷資源有限,價格不穩定,因此“無鈷化”的熱議一直不絕于耳。“如果是實現真正的無鈷,可用四元材料替代,優勢是成本低,安全性高,但電導率比較低,綜合能量密度不高,循環壽命也會受影響,有比較明顯的缺點。”徐興無表示,為此,國軒高科采用多元低鈷三元材料,希望將鈷的比例降低到1%,可以保證動力電池性能沒有太大變化。

    在被稱為未來發展方向的固態電池方面,國軒高科也在做相關研究。目前技術條件下,只有固態電池,才能把能量密度提升到350~400Wh/kg。在國軒高科的規劃中,固態電池技術將在2020~2022年實現高安全性固液電池的產業化應用。在2022年之后,實現350Wh/kg能量密度的突破,滿足高端定制化高性能電池應用的需求。

    現在看來,未來國內動力電池市場仍有較大的增長空間。眼下,特斯拉上海工廠的產能逐步提高,大眾的電動化規劃正在緊鑼密鼓推進,規劃到2025年在中國市場投放150萬輛純電動汽車,僅大眾就需要電池100GWh。“特斯拉已經配套了中國產電池,國軒高科也有計劃與特斯拉等外資、合資品牌合作,但目前首先要落實好與大眾的合作,由此,國軒高科就可以實現突圍繼續向上。”徐興無表示,如果大眾不采購國軒高科的電池,那就是雙方的失敗,所以雙方一定會努力把事情做成。


     
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